Компетенция , Башкортостан ,  
0 
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.

Дорожники Башкирии рассказали о готовности к зиме

В ближайшие годы в республике появится крупное производство важного компонента для противогололедных реагентов.

Для зимнего содержания региональных и межмуниципальных автодорог в Башкирии заготовлено более 26 тыс. тонн технической соли и 220 тыс. тонн песка, к работе в зимний период готовы 97% спецтехники. Об этом накануне, 20 октября, в ходе круглого стола «Зима: безопасно, чисто, экологично» сообщил заместитель руководителя по содержанию и эксплуатации автодорог Управления дорожного хозяйства РБ Ильшат Ишмуратов.

Как чистят дороги в Башкирии

По словам Ишмуратова, в оперативном управлении УДХ РБ на сегодняшний день находятся 13,5 тыс. км трасс республиканского и межмуниципального значения, а также более тысячи мостов и путепроводов общей протяженностью более 41 тыс. погонных метров. Всего предприятиям «Башкиравтодора», ответственным за содержание значительной части сети республиканских автодорог, необходимо заготовить 36 тыс. тонн соли и 280 тыс. тонн песка.

«Пока в рамках нашего бюджета и той техники, которой обладает “Башкиравтодор”, мы не имеем возможности массово применять реагенты и больше пользуемся песко-соляной смесью», — объяснил представитель УДХ РБ.

Смесь песка и технической соли (ПСС), несмотря на ее почти повсеместное применение, обладает целым рядом недостатков, сообщил первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РБ Виктор Жульков. По его словам, у ПСС очень высокий расход, что влечет за собой перепробег спецтехники, которая вынуждена часто возвращаться на базу для пополнения бункеров. В конечном итоге низкая цена смеси влечет за собой высокие сопутствующие затраты. По этой причине, например, в Уфе и на федеральных трассах Башкирии обслуживающие организации начали использовать специальные реагенты.

«Республика несет большие затраты на зимнее содержание автодорог. Мы пользовались и песко-соляной смесью, и посыпали дороги чистым песком, но сейчас стали переходить на чистые соли. Они используются почти на 100% федеральных автодорог, в последние годы активно используются и в Уфе. “Башкиравтодор” начинает переходить на чистые соли без применения песка на участках вокруг столицы, что благоприятно сказывается на чистоте и экологической обстановке», — отметил Виктор Жульков.

Песок вредит здоровью?

Песок, который за зиму был рассыпан по дорогам, помогает плавить лед, однако остается лежать до весны. Под колесами автомобилей и большегрузов песчаные гранулы крошатся и поднимаются в воздух вместе с другой дорожной пылью, в которой оседают и другие мельчайшие частицы – например, сажа из выхлопных труб. В городах, где люди чаще всего живут вблизи загруженных автодорог, эта пыль попадает вместе с воздухом в легкие и может стать причиной серьезных заболеваний.

В 2013–2017 годах в Санкт-Петербурге проводились исследования влияния отходов дорожного комплекса на здоровье человека. Специалисты изучили детей, живущих в разных районах Северной столицы: в зоне влияния магистралей с интенсивным дорожным движением (более 2500 автомобилей в час) и в межквартальных проездах, где в час проезжает менее 500 машин. Исследования показали, что у детей из первой категории отмечалось значительное превышение количества расстройств кроветворных органов, эндокринной и дыхательной систем, были случаи и онкологических заболеваний. По словам заведующей кафедрой общей и военной гигиены Северо-Западного государственного медицинского университета им. Мечникова, д.м.н. профессора Лилии Аликбаевой, это свидетельствует в первую очередь о химическом воздействии.

В 2016–17 годах эксперты исследовали отходы дорожно-автомобильного комплекса в четырех российских городах — Санкт-Петербурге, Челябинске, Перми и Уфе, чтобы выяснить, чем отличается состав этих отходов в зависимости от состава автопарка, климата и специфики местной промышленности.

«Оказалось, что все отходы на 92-96% содержат аморфный песок, который подвергался истиранию. По семи веществам I и II классов опасности обнаружены превышения — например, в Уфе медь, никель и хром превышали ПДК в десятки раз. В лабораторных условиях мы установили, что при понижении влажности и повышении температуры мелкодисперсные фракции проникают более глубоко в дыхательную систему человека, распределяются более интенсивно. Крупнодисперсные фракции попадают в верхние дыхательные пути и способствуют воспалительным заболеваниям дыхательной системы», — говорит Лилия Аликбаева.

По результатам токсикологического эксперимента выяснилось, что отходы автомобильного комплекса во всех четырех городах соответствуют высоким классам опасности для человека. По степени вреда для окружающей среды этот показатель был оценен на уровне IV класса (то есть менее опасного).

«По этой причине обращение с такими отходами жестко не регламентируется. Однако для жителей урбанизированных территорий это очень важно. Когда такие исследования показывают, насколько проживание возле дорог с интенсивным движением влияет на здоровье детей, наверное, надо думать не об экономии на реагентах, а о тех затратах, которые потом придется нести, чтобы восполнить здоровье населения», — подчеркнула эксперт.

Реагенты подвели под стандарт

В России государственные стандарты зимнего содержания автодорог появились сравнительно недавно. В 2017 году был переработан ГОСТ Р 50597, включающий в себя требования к эксплуатационному состоянию улиц и автомобильных дорог общего пользования. В документ был включен раздел о зимней эксплуатации, где было разъяснено, где, как и когда необходимо убирать снег. Это вызвало вопрос со стороны обслуживающих организаций: как влияют те или иные противогололедные материалы на коэффициент сцепления и что нужно сделать, чтобы соблюсти все требования? Чтобы ответить на него, в последующие годы отраслевые институты анализировали мировой опыт использования различных реагентов. Итогом этой работы стало принятие другого национального стандарта — ГОСТ Р 58427-2020, который содержал в себе требования к противогололедным материалам для применения в населенных пунктах.

По словам руководителя аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анны Климентовой, в документе были учтены рекомендации экологов, выступавших за контроль уровня pH, прописаны требования к размеру частиц, а также были включены показатели, гарантирующие безопасность дорожного движения после применения того или иного реагента. Если противогололедный материал планируется применять на тротуарах и пешеходных зонах, — у вещества должен быть специальный сертификат, подтверждающий его безопасность для обуви.

«Еще один важный фактор — производители таких материалов обязаны предоставлять паспорта качества на продукцию, а заказчики — проводить входной контроль партий. Мы выявляли факты, когда декларировалась поставка одного материала, а поставлялся другой. На дороги под видом реагентов высыпались опасные отходы производства. Чтобы не допустить подобных случаев, был внесен этот пункт. Не стоит забывать, что материалы, в частности, песко-соляная смесь, — это лишь часть зимнего содержания. Нужна техника для уборки, нужны метеодатчики, которые позволяют обрабатывать дороги превентивно. Зимнее содержание дорог — это комплекс мер, и противогололедные средства — это лишь один инструмент, хотя и немаловажный», — считает Анна Климентова.

По ее словам, мировой тренд в зимнем содержании дорог на сегодняшний день — переход на многокомпонетные противогололедные реагенты и отказ от песка. Это связано с тем, что ПГМ наиболее эффективны в борьбе с наледью, при правильном применении они оказывают минимальное воздействие на окружающую среду. Кроме того, это экономически выгодно — по опыту многих российских городов, применение реагента позволило в разы сократить расходы на зимнее содержание дорог.

Реагент из «белых морей» Стерлитамака

Одним из основных веществ, входящих в состав противогололедных реагентов, является хлорид кальция CaCl2. Он активно используется, например, в пищевой промышленности как консервант в сырах, твороге, молочных десертах. Хлористый кальций востребован и в дорожном строительстве.

В Башкирии производство этого вещества ведется, в частности, на базе «Башкирской содовой компании» — оно является побочным продуктом при получении кальцинированной соды. В ближайшие годы БСК планирует расширить мощности производства гранулированного хлористого кальция до 300 тыс. тонн в год. По оценкам, это количество позволит обеспечить отечественный рынок сырьем для получения противогололедных реагентов, соответствующих требованиям ГОСТа.

«Люди не понимают того вреда, который наносят песко-соляные смеси на наших дорогах. Вроде бы безвредный продукт на самом деле является ядом. “Башкирская содовая компания” не случайно озадачилась данным вопросом. У нас есть шламонакопители, так называемые «белые моря», состоящие из хлористого кальция, и в программе долгосрочного развития предприятия мы поставили задачу полностью ликвидировать практически 460 га шламонакомителей», — говорит генеральный директор АО БСК Эдуард Давыдов.

Для компании это позволит решить сразу несколько задач — реализовать важный экологический проект и представить на рынок востребованный продукт для производства противогололедных реагентов. По словам Эдуарда Давыдова, первые шаги в этом направлении уже сделаны: БСК провела тендер и заключила первый контракт на рекультивацию 230 га «белых морей». К концу следующего года предприятие планирует прекратить подачу дистиллерной жидкости на эту территорию, что приведет к ее осушению. Работы будут завершены к 2031 году. К этому же сроку БСК планирует поэтапно выйти на производство 750-800 тысяч тонн хлористого кальция в год.